La Règle 60/50 et le Centre de Gravité Vertical

La règle 60/50 est l’un des principes les plus importants du transport maritime, routier et ferroviaire sûr de marchandises en conteneurs. Dans sa forme la plus simple, elle stipule qu’au moins 60 % du poids total de la cargaison doivent être concentrés dans le 50 % central de la longueur du conteneur. Avec l’exigence que le centre de gravité vertical doit être aussi bas que possible — idéalement en dessous du centre vertical — elle constitue le cadre de base pour tout chargement professionnel.

Si ces règles sont violées, les conséquences peuvent être catastrophiques : du conteneur qui bascule lors de la manutention dans le port, aux dommages structurels, jusqu’à la perte de blocs entiers de conteneurs du pont du navire pendant une tempête. Cet article est le guide définitif — de l’histoire et des principes physiques, en passant par les spécifications techniques précises du Code CTU, jusqu’aux instructions pratiques sur la façon de distribuer correctement le poids dans un conteneur.

Qu’est-ce que la Règle 60/50 lors du Chargement d’un Conteneur ?

Origine et Histoire de la Règle 60/50

Pour comprendre la règle 60/50, nous devons remonter aux racines mêmes de la conteneurisation. Lorsque l’entrepreneur américain Malcom McLean a chargé 58 conteneurs sur le pétrolier modifié Ideal X en 1956, il a lancé une révolution dans le transport mondial. Sa vision d’une unité de transport standardisée s’est heurtée à un problème fondamental : comment garantir que les conteneurs — souvent chargés de marchandises diverses à la répartition de poids inconnue — se comporteraient de manière prévisible lors de la manutention par grue, lors de l’empilement jusqu’à 11 couches sur le pont d’un navire, et sous les forces dynamiques pendant le voyage ?

Les premières décennies du transport par conteneurs ont été marquées par des essais et des erreurs. Les accidents causés par un centre de gravité déplacé étaient fréquents et coûteux. Ce n’est qu’en 1997 que trois organisations internationales — IMO (International Maritime Organization), OIT (Organisation Internationale du Travail) et CEE-ONU (Commission Économique des Nations Unies pour l’Europe) — ont publié la première édition du Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units, connu sous le nom de Code CTU (Code de Pratique pour l’Emballage des Unités de Transport de Cargaison).

La révision de 2014, toujours en vigueur aujourd’hui, a transformé le Code CTU d’une simple recommandation en un ensemble de spécifications contraignantes pouvant être inspectées et appliquées. C’est précisément dans cette version que l’on trouve la formulation explicite de la règle 60/50 et la tolérance pour l’écart du centre de gravité.

Qu’est-ce que le Code CTU et Pourquoi a-t-il été Créé

Le Code CTU n’est pas une recommandation ordinaire — c’est un cadre technique internationalement reconnu qui unifie les procédures de chargement, d’arrimage et de déclaration du poids de la cargaison. Sa création était une réponse directe à des statistiques alarmantes : on estime qu’un chargement mal emballé et mal distribué cause des pertes dépassant 6 milliards USD par an dans la chaîne logistique mondiale.

Le Code CTU est complété par d’autres réglementations clés :

• SOLAS (Safety of Life at Sea) — depuis juillet 2016, exige la masse brute vérifiée (VGM) de chaque conteneur avant son chargement sur un navire
• ISO 668 et ISO 1496 — normes techniques définissant les dimensions, la capacité de charge et les paramètres de construction des conteneurs ISO
• Code IMDG — réglemente le transport de marchandises dangereuses en conteneurs

Bien que la conformité au Code CTU ne soit pas une obligation légale dans toutes les juridictions, la plupart des transporteurs, des compagnies d’assurance et des autorités portuaires le considèrent comme la norme de référence. En pratique, cela signifie que si votre conteneur ne répond pas à ces exigences, le transporteur peut le refuser, l’inspection portuaire peut le retenir et la compagnie d’assurance peut refuser la réclamation.

Principe de Base de la Règle 60/50 — Une Explication Simple

Imaginez un conteneur de 40 pieds (12,2 m). Divisez son espace intérieur en quarts. La règle 60/50 dit ceci :

Au moins 60 % du poids total de la cargaison doivent être placés dans la moitié centrale du conteneur — c’est-à-dire entre 25 % et 75 % de sa longueur. Les deux quarts d’extrémité (près des portes et de la paroi avant) ne doivent contenir que des marchandises légères, du matériau de remplissage ou du ballast d’équilibrage.

L’objectif est de maintenir le centre de gravité longitudinal (CdG) aussi proche que possible du centre géométrique du conteneur. Pourquoi exactement 60 % et non 50 % ? Parce que la cargaison réelle n’est jamais parfaitement homogène. La règle 60/50 fournit une « marge de sécurité » — même lorsque le poids est légèrement décentré, il reste dans la tolérance.

Pourquoi une Distribution Appropriée du Poids dans un Conteneur est-elle si Critique ?

Forces Dynamiques Agissant Pendant le Transport

Un conteneur subit des forces extrêmes pendant son voyage, difficiles à imaginer pour une personne ordinaire. Le transport maritime en particulier expose la cargaison à des mouvements dynamiques dans les trois axes simultanément.

Lorsque le centre de gravité du conteneur est correctement positionné, ces forces sont réparties uniformément dans la structure — principalement dans les poteaux d’angle, les traverses du plancher et les twist-locks. Cependant, si le centre de gravité est déplacé, chacune de ces forces crée un moment supplémentaire pouvant avoir des conséquences catastrophiques.

Ce qui se Passe avec une Distribution de Poids Inappropriée

Les conséquences de la violation de la règle 60/50 et de l’ignorance du centre de gravité vertical ne sont pas théoriques — des milliers d’incidents se produisent chaque année :

1. Basculement lors de la manutention au port — Si le centre de gravité est décalé de plus de ±5 % de la longueur à partir du centre, le conteneur bascule dangereusement lorsqu’il est soulevé par un palonnier. Dans le pire des cas, il glisse hors de contrôle et tombe — mettant en danger les travailleurs, les équipements et la cargaison elle-même.
2. Déformation et destruction structurelle — Une charge ponctuelle excessive sur le plancher (typiquement due à des machines lourdes sur de petites cales) peut entraîner le perçage du plancher, l’arrachement des points d’ancrage ou la déformation du châssis. Le plancher standard d’un conteneur ISO est conçu pour environ 1 500 kg/m² — une machine lourde pesant 3 tonnes sur quatre cales de 10 × 10 cm exerce une pression allant jusqu’à 75 000 kg/m² ! Sans plaques de répartition, cela représente cinquante fois la limite.
3. Perte de conteneurs par-dessus bord — Le World Shipping Council estime qu’en moyenne 1 382 conteneurs sont perdus des navires chaque année (moyenne pour 2008–2022). Beaucoup de ces pertes sont liées précisément à une mauvaise distribution du poids, qui, dans des conditions météorologiques extrêmes, entraîne la rupture des éléments d’arrimage.
4. Amendes et detention de la cargaison — Selon SOLAS, chaque conteneur doit avoir une masse brute vérifiée déclarée (VGM). Les inspecteurs dans les ports ont le droit d’ouvrir le conteneur et d’inspecter la distribution de la cargaison. S’ils trouvent un espace supérieur à 15 cm entre la cargaison et les portes sans arrimage adéquat, ils peuvent retenir le conteneur jusqu’à ce que les deficiencies soient corrigées — aux frais de l’expéditeur.

Comment Fonctionne le Centre de Gravité Vertical et Pourquoi Doit-il Être aussi Bas que Possible ?

Principe Physique — Centre de Gravité et Stabilité

Le centre de gravité vertical est la hauteur au-dessus du plancher du conteneur à laquelle le poids total de la cargaison est concentré. Plus ce centre de gravité est élevé, plus le moment de basculement est important lorsque des forces horizontales sont appliquées.

Relation physique clé : Moment de basculement = force horizontale × hauteur du centre de gravité au-dessus du point de pivot. Si le centre de gravité est à 50 % de la hauteur du conteneur, le moment de basculement est le double de celui d’une situation où il est à 25 % de la hauteur.

Imaginez deux conteneurs identiques, chacun avec un poids total de 20 tonnes. Le premier a de lourdes tôles d’acier sur le plancher, un matériau d’emballage léger sur le dessus — le centre de gravité est bas, disons à 30 cm au-dessus du plancher. Le second a des machines lourdes placées sur un empilement — le centre de gravité est à une hauteur de 150 cm. Sous la même force horizontale (par exemple, un roulis de 30° d’un navire), le second conteneur subira un moment de basculement cinq fois supérieur.

Quelle est la Hauteur Optimale du Centre de Gravité dans un Conteneur ?

Le Code CTU (Annexe 7, paragraphe 3.1.4) ne prescrit pas explicitement une hauteur maximale du centre de gravité vertical, mais la pratique professionnelle et les recommandations des principales sociétés de logistique s’accordent :

• Idéal : centre de gravité vertical en dessous de 40 % de la hauteur du conteneur (c’est-à-dire en dessous d’environ 95 cm pour un conteneur 20′ standard d’une hauteur de 2,39 m)
• Acceptable : en dessous du centre vertical — c’est-à-dire en dessous de 50 % de la hauteur
• Risqué : au-dessus de 60 % de la hauteur — toute charge ou inclinaison risque de provoquer un basculement

Dans la direction latérale, l’écart du centre de gravité par rapport au centre ne doit pas dépasser 10 % du poids total de la cargaison entre les côtés gauche et droit. Un chargement latéral déséquilibré déforme le châssis du conteneur, provoque une usure inégale des pneus du camion et crée des situations dangereuses, notamment sur autoroute.

Comment Atteindre un Centre de Gravité Vertical Bas — Techniques Pratiques

Une erreur classique — visible sur les photographies des matériels d’information du Code CTU — est d’empiler des éléments lourds sur des éléments légers. Cela augmente non seulement dangereusement le centre de gravité vertical, mais la cargaison légère inférieure est écrasée pendant les vibrations, ce qui fait perdre sa stabilité à l’ensemble de l’empilement.

Quelles sont les Tolérances Exactes pour l’Écart du Centre de Gravité Selon le Code CTU ?

Écart Admissible ±5 % et Cas Exceptionnels ±10 %

Le Code CTU dans l’Annexe 7, paragraphe 3.1.4, définit des tolérances précises :

« En général, l’écart du centre de gravité de la cargaison par rapport au centre ne doit pas être supérieur à ±5 %. En règle générale, on peut supposer que 60 % du poids total de la cargaison représente 50 % de la longueur du conteneur de fret. Dans des circonstances particulières, un écart pouvant aller jusqu’à ±10 % peut être accepté, car l’équipement moderne de manutention de cargaison pour conteneurs ISO est capable de compenser ces écarts. »

Qu’est-ce que cela signifie en pratique ? Pour un conteneur de 40 pieds (12,2 m) :

• ±5 % = ±61 cm — c’est l’écart admissible standard. Le centre de gravité doit se situer dans la plage de 5,49 à 6,71 m à partir de la paroi avant.
• ±10 % = ±122 cm — exceptionnellement admissible uniquement si le port de destination dispose de palonniers modernes avec compensation de déplacement du centre de gravité.

Note importante : certains ports — en particulier les terminaux plus petits ou plus anciens dans les pays en développement — utilisent des mécanismes de palonnier simples sans compensation. Là, même un écart de 5 % peut signifier que le conteneur basculera dangereusement lors de la manutention et ne pourra pas être chargé en toute sécurité.

Représentation Graphique de la Distribution 60/50

Si nous visualisons un conteneur de 40 pieds comme un axe numérique de 0 % (paroi avant) à 100 % (portes), la distribution optimale ressemble à ceci :

Cette distribution n’est pas aléatoire. La partie centrale du conteneur est structurellement la plus solide — le centre géométrique se trouve ici, les traverses du plancher sont le mieux soutenues ici, et les forces dynamiques (freinage, accélération, forces centrifuges) agissent sur le centre de gravité dans cette zone avec un pouvoir destructeur minimal.

Règle 60/50 vs Règle 60/40 — Quelle est la Différence ?

Dans la pratique logistique, nous rencontrons souvent deux règles aux sonorités similaires : 60/50 et 60/40. Bien qu’elles semblent presque identiques, leur signification est différente et chacune est utilisée dans un contexte différent.

En pratique, ces règles se complètent. La stratégie optimale pour un conteneur en transport combiné (mer + route) : placer 60 % du poids dans le 50 % central de la longueur (règle 60/50), mais à l’intérieur de cette zone centrale, déplacer les éléments les plus lourds légèrement plus près de la paroi avant (vers 60/40), afin d’optimiser la charge sur les essieux pendant le transport routier.

Comment Distribuer Prématiquement le Poids dans un Conteneur Étape par Étape ?

Calcul du Centre de Gravité de la Cargaison

Avant le chargement physique, il est essentiel de calculer le centre de gravité prévu. Procédure pour le centre de gravité longitudinal :

1. Mesurer et enregistrer le poids et la position de chaque pièce de cargaison (la distance de son centre de gravité à la paroi avant du conteneur)
2. Multiplier le poids de chaque pièce × sa distance à la paroi avant — vous obtenez le moment
3. Additionner tous les moments et diviser par le poids total de la cargaison

Formule :

CdG_longitudinal = Σ(mᵢ × dᵢ) / Σmᵢ

où mᵢ est la masse de la pièce i et dᵢ est sa distance par rapport au point de référence.

Pour le centre de gravité vertical, utilisez le même principe, mais au lieu de la distance longitudinale, comptez la hauteur au-dessus du plancher :

Formule :

CdG_vertical = Σ(mᵢ × hᵢ) / Σmᵢ

Exemple pratique :

Dans un conteneur 20′ (longueur 5,9 m), vous chargez :

• Machine A : 3 000 kg, distance à l’avant 1,5 m, hauteur du centre de gravité 0,4 m
• Machine B : 2 000 kg, distance à l’avant 3,5 m, hauteur du centre de gravité 0,6 m
• Palettes avec pièces : 1 000 kg, distance à l’avant 4,5 m, hauteur du centre de gravité 1,2 m

CdG longitudinal = (3 000×1,5 + 2 000×3,5 + 1 000×4,5) / 6 000 = (4 500 + 7 000 + 4 500) / 6 000 = 16 000 / 6 000 = 2,67 m à partir de l’avant

Comme le centre du conteneur est à 2,95 m, l’écart est de 2,95 − 2,67 = 0,28 m, soit 4,7 % — dans la tolérance de ±5 %.

CdG vertical = (3 000×0,4 + 2 000×0,6 + 1 000×1,2) / 6 000 = (1 200 + 1 200 + 1 200) / 6 000 = 3 600 / 6 000 = 0,6 m au-dessus du plancher — ce qui représente 25 % de la hauteur du conteneur (2,4 m). Excellent.

Schémas de Chargement Recommandés

Les professionnels du monde entier utilisent ces schémas éprouvés :

Schéma A — Principe du Plus Lourd en Premier :

Chargez les éléments les plus lourds en premier, directement sur le plancher, vers la paroi avant et au centre. Cela crée une base stable et un centre de gravité bas. Les éléments moyennement lourds suivent autour d’eux et les éléments légers viennent au-dessus. Ne jamais procéder dans l’ordre inverse.

Schéma B — Emboîtement / Appareillage en Briques :

Au lieu d’empiler les éléments exactement les uns sur les autres, décalez-les légèrement à chaque couche — comme des briques dans un mur. Cela crée des points de blocage naturels et réduit le risque que l’ensemble de l’empilement glisse comme un seul bloc.

Schéma C — Diviser et Remplir :

Si la cargaison est diverse, divisez le conteneur en trois zones imaginaires (avant, milieu, arrière). Placez un poids proportionnel dans chaque zone et remplissez les espaces vides avec du matériau de remplissage (dunnage), des coussins gonflables (dunnage bags) ou des blocs de mousse.

Liste de Contrôle Avant Fermeture du Conteneur

Avant de fermer les portes et d’apposer le sceau douanier, vérifiez :

• [ ] Règle 60/50 : Au moins 60 % du poids total de la cargaison se trouve-t-il dans le 50 % central de la longueur ?
• [ ] Centre de gravité vertical : Le centre de gravité est-il en dessous du centre vertical du conteneur ? Idéalement en dessous de 40 % de la hauteur ?
• [ ] Équilibre latéral : La différence entre les côtés gauche et droit n’est-elle pas supérieure à 10 % ?
• [ ] Limite du plancher : La charge ponctuelle est-elle supérieure à 1 500 kg/m² ? Y a-t-il des plaques de répartition sous les éléments lourds ?
• [ ] Charge utile maximale : Le poids total (marchandises + emballage + arrimage) ne dépasse-t-il pas la CHARGE UTILE indiquée sur la plaque du conteneur ?
• [ ] VGM : La masse brute vérifiée est-elle documentée et envoyée au transporteur conformément à SOLAS ?
• [ ] Arrimage : Tous les éléments de cargaison sont-ils assurés contre les mouvements (blocage, saisissage, coussins gonflables) ?
• [ ] Espace aux portes : L’espace est-il inférieur à 15 cm, ou — s’il est plus grand — est-il correctement sécurisé ?
• [ ] Documentation photo : Des photos de la distribution de la cargaison ont-elles été prises en cas d’événement d’assurance ?

Ce que Disent les Cas Réels : Conséquences de la Violation de la Règle 60/50

Exemples de la Pratique et Statistiques

Ces avertissements ne sont pas que théoriques. Dans les archives des assureurs maritimes et les rapports d’enquête, nous trouvons des dizaines de cas documentés :

Cas 1 — Basculement lors du déchargement à Rotterdam (2021) :

Un conteneur avec une presse industrielle (18 tonnes) avait son centre de gravité décalé de 12 % par rapport au centre. Lorsqu’il a été soulevé avec un palonnier de type ancien sans compensation, le conteneur a glissé hors de contrôle et est tombé d’une hauteur de 6 mètres. Dommages : 380 000 EUR sur la cargaison et l’équipement, 3 semaines de retard.

Cas 2 — Perte de conteneurs du MSC Zoe (2019) :

Lors d’une tempête en mer du Nord, le MSC Zoe a perdu plus de 340 conteneurs. L’enquête a révélé qu’en plus des conditions météorologiques extrêmes, une mauvaise distribution du poids dans certains conteneurs avait joué un rôle, ce qui, sous les mouvements dynamiques du navire, a déclenché une réaction en chaîne.

Cas 3 — Accident routier sur D1 (République tchèque, 2023) :

Un tracteur avec un conteneur dans lequel 60 % du poids était concentré dans le tiers arrière (aux portes). Lors d’un freinage brusque, l’arrière de la semi-remorque s’est tellement allégé qu’un effet « jackknife » s’est produit — le tracteur s’est plié et l’ensemble de la combinaison a bloqué l’autoroute pendant 6 heures.

Selon les statistiques du TT Club (l’un des plus grands assureurs du transport par conteneurs), jusqu’à 65 % de tous les événements d’assurance dans le transport par conteneurs sont causés ou aggravés par un emballage et une distribution de la cargaison inadéquats. Le dommage moyen par événement dépasse 50 000 USD.

L’Avenir : Conteneurs Intelligents, Capteurs et Surveillance Automatique du Centre de Gravité

Le monde du transport par conteneurs entre dans une ère de numérisation qui change fondamentalement la façon dont nous surveillons la distribution du poids.

Capteurs IoT en temps réel :

Les « conteneurs intelligents » modernes sont équipés de capteurs d’inclinaison, d’accéléromètres et de jauges de contrainte qui surveillent en temps réel :

• L’angle d’inclinaison du conteneur dans les directions longitudinale et latérale
• Les forces dynamiques agissant sur la structure
• Les changements de distribution du poids causés par le déplacement de la cargaison
• Les vibrations et les chocs pouvant signaler un desserrage de l’arrimage

IA et analyses prédictives :

Des systèmes comme EasyCargo, qui est utilisé par exemple par la société tchèque Kment, permettent déjà la création de plans de chargement graphiques en 3D avec calcul automatique du centre de gravité. Les générations futures de ces outils intégreront l’apprentissage automatique — sur la base de données historiques sur les itinéraires, la météo et le type de cargaison, ils suggéreront la configuration optimale.

Balances automatiques et scanners dans les ports :

Plusieurs grands ports (Rotterdam, Singapour, Shanghai) testent déjà des scanners à portique qui mesurent automatiquement la distribution du poids à l’aide de capteurs à jauges de contrainte dans le plancher lorsque le conteneur passe dans le terminal. Si le système identifie une distribution suspecte, le conteneur est automatiquement redirigé vers une inspection détaillée.

Blockchain et chaîne numérique de responsabilité :

Chaque événement du cycle de vie d’un conteneur — du chargement, en passant par la vérification VGM, jusqu’à chaque changement de position enregistré par les capteurs — peut être écrit de manière immuable dans la blockchain. En cas d’événement d’assurance, cela fournit une chaîne de preuves incontestable.

Foire Aux Questions (FAQ)

Que Signifie Exactement la Règle 60/50 Lors du Chargement d’un Conteneur ?

La règle 60/50 signifie qu’au moins 60 % du poids total de la cargaison doivent être placés dans la moitié centrale de la longueur du conteneur (c’est-à-dire dans la zone 25–75 % de la longueur, mesurée à partir de chaque paroi d’extrémité). C’est une règle empirique définie dans le Code CTU qui garantit que le centre de gravité de la cargaison reste proche du centre géométrique du conteneur et ne dépasse pas l’écart admissible de ±5 % de la longueur.

Pourquoi le Centre de Gravité Vertical dans un Conteneur Doit-il Être aussi Bas que Possible ?

Plus le centre de gravité vertical est bas, plus le moment de basculement est faible lorsque des forces horizontales agissent — qu’il s’agisse du roulis du navire (jusqu’à 30°), des forces centrifuges dans les virages (0,6G) ou d’un freinage brusque (0,8G). Un centre de gravité bas signifie une stabilité plus élevée et un risque considérablement réduit de basculement du conteneur. Idéalement, le centre de gravité vertical devrait être en dessous de 40 % de la hauteur du conteneur.

Quelle est la Différence Entre la Règle 60/50 et la Règle 60/40 ?

La règle 60/50 (du Code CTU) exige que 60 % du poids se trouve dans le 50 % central de la longueur du conteneur — le centre de gravité est centré. Elle est utilisée principalement pour le transport maritime et l’empilement sur les navires. La règle 60/40 recommande que 60 % du poids se trouve dans la partie avant du conteneur — le centre de gravité est légèrement décalé vers l’avant. Elle est utilisée pour le transport routier en raison de la charge optimale sur les essieux du tracteur et de la semi-remorque.

Quelles sont les Tolérances Officielles pour l’Écart du Centre de Gravité Selon le Code CTU ?

Le Code CTU (Annexe 7, paragraphe 3.1.4) fixe l’écart admissible standard du centre de gravité par rapport au centre géométrique du conteneur à ±5 % de la longueur (pour un conteneur 40′, cela représente ±61 cm). Dans des circonstances particulières et dans les ports disposant de palonniers modernes avec compensation, un écart pouvant aller jusqu’à ±10 % peut être accepté (pour un conteneur 40′, ±122 cm). Cependant, dans les ports plus petits sans mécanismes de compensation, même un écart de 5 % est considéré comme risqué.

Comment Puis-je Calculer le Centre de Gravité de la Cargaison Avant le Chargement ?

Utilisez la formule du centre de gravité : CdG = somme (poids de chaque pièce × sa distance par rapport au point de référence) / poids total. Pour le centre de gravité longitudinal, mesurez les distances à partir de la paroi avant du conteneur. Pour le centre de gravité vertical, mesurez la hauteur du centre de gravité de chaque pièce au-dessus du plancher. Le centre de gravité calculé doit être dans les ±5 % du centre géométrique et en dessous du centre vertical du conteneur. Des outils professionnels comme EasyCargo automatisent ce calcul.

Que se Passe-t-il si je Viole la Règle 60/50 ?

Les conséquences peuvent inclure : (a) refus de chargement par le transporteur — les compagnies maritimes ont le droit de refuser un conteneur avec une distribution de poids suspecte, (b) rétention du conteneur par l’inspection portuaire — avec des frais de stockage quotidiens jusqu’à ce que les deficiencies soient corrigées, (c) endommagement ou destruction de la cargaison pendant le transport — sans droit à réclamation d’assurance, car il s’agissait d’une violation des conditions de transport, (d) responsabilité pour les dommages causés à des tiers — si votre conteneur endommage une autre cargaison ou équipement.

Qu’est-ce que le Code CTU et Où Puis-je le Trouver ?

Le Code CTU (Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units) est un code international de bonne pratique pour l’emballage des unités de transport de cargaison. Il a été publié conjointement par l’IMO, l’OIT et la CEE-ONU. Sa version actuelle de 2014 est disponible librement sur les sites web des trois organisations et il existe également une version abrégée « Code CTU — un guide rapide » disponible dans des traductions en plusieurs langues, y compris en tchèque. Le texte complet contient 14 chapitres et 7 annexes couvrant tous les aspects, du choix de l’emballage au déchargement.

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