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Superamento della capacità di carico di un container marittimo
Superamento della capacità di carico di un container marittimo
Il superamento della capacità di carico di un container marittimo si verifica quando il peso totale del container caricato (ovvero la somma del peso del carico e del peso del container stesso – la cosiddetta tara) supera uno dei limiti di peso stabiliti. Questi limiti non sono universali; variano in base alla costruzione del container, alla legislazione vigente in un determinato paese (ad esempio, i limiti per il trasporto su strada), alle norme ferroviarie o alle restrizioni di specifiche strutture portuali e di trasporto.
Aspetti importanti del superamento della capacità di carico
- I limiti strutturali sono determinati dalla costruzione e dalla certificazione del container (verificata dalla targhetta CSC).
- I limiti legislativi determinano il peso massimo consentito del veicolo di trasporto (stradale, ferroviario, marittimo).
- I limiti operativi includono le attrezzature dei porti, dei terminal e delle navi stesse.
Il superamento di uno qualsiasi di questi limiti rappresenta un rischio fondamentale – dalla possibilità di cedimento strutturale del container ai danni alle infrastrutture e alle minacce per la sicurezza delle vite umane durante il trasporto. In pratica, la corretta gestione del peso della spedizione è uno dei fattori chiave per un’operatività sicura ed efficiente nella logistica internazionale.
Termini chiave e terminologia
Peso Lordo Massimo (MAX GROSS)
- Definizione: Peso totale massimo di un container a pieno carico, compreso il proprio peso (tara).
- Determinazione: Questo dato è riportato in modo permanente sulla targhetta CSC (vedi sotto). Il superamento di questo valore significa che il container è esposto a un carico maggiore di quello per cui è stato strutturalmente approvato.
- Valori tipici:
- Container da 20 piedi: solitamente 30.480 kg
- Container da 40 piedi: solitamente 30.480 kg
- 40 piedi High Cube: circa 32.500 kg (per varianti testate per carichi pesanti)
- Conseguenze del superamento: Possono verificarsi cedimenti del pavimento, deformazioni del telaio, rigonfiamenti delle pareti o persino il collasso dell’intero container.
Tara (Tare Weight)
- Definizione: Il peso di un container vuoto, incluse tutte le parti fisse (struttura in acciaio, pavimento, porte, meccanismi di chiusura).
- Indicazione: Sempre indicata sulla targhetta CSC.
- Valori tipici:
- Container da 20 piedi: 2.100–2.400 kg
- Container da 40 piedi: 3.600–4.000 kg
- 40 piedi High Cube: 3.900–4.200 kg
- Nota: Il peso effettivo può variare a seconda del produttore e del tipo di costruzione.
Carico utile / Peso netto (Payload)
- Definizione: Il peso massimo consentito del carico che può essere stivato nel container senza superare il peso lordo massimo.
- Calcolo:
Carico utile = Peso Lordo Massimo - Tara - Esempio: Un container da 40 piedi con un peso lordo max. di 30.480 kg e una tara di 3.750 kg → carico utile di 26.730 kg.
Massa Lorda Verificata (VGM – Verified Gross Mass)
- Significato: Dato obbligatorio secondo la convenzione SOLAS (IMO). Ogni container deve avere una massa lorda totale verificata e dichiarata prima di essere imbarcato su una nave.
- Metodi di verifica:
- Pesatura del container a pieno carico e sigillato su una bilancia certificata.
- Somma dei pesi di tutti gli elementi del carico, dell’imballaggio, del materiale di fissaggio e della tara.
- Senza una VGM valida, il container non è ammesso a bordo della nave.
Targhetta CSC (Container Safety Convention Plate)
- Posizione: Fissata in modo permanente sulla porta sinistra del container.
- Contiene:
- Nome del produttore e numero di registrazione
- Data di produzione
- Numero di approvazione di sicurezza
- Peso lordo massimo (MAX GROSS)
- Peso di impilamento consentito
- Valore del carico del test di rigidità trasversale (racking test)
- Significato: Funge da “passaporto tecnico” del container per le ispezioni nei porti e durante il trasporto.
Analisi dettagliata: Costruzione, marcatura e certificazione del container
Panoramica dei principali tipi di container ISO
| Tipo di container | Lunghezza (esterna) | Larghezza | Altezza | Tara tipica | Peso Lordo Max. | Carico utile max. |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 20′ Standard (GP) | 6.058 mm | 2.438 mm | 2.591 mm | 2.100–2.400 kg | 30.480 kg | 28.000 kg |
| 40′ Standard (GP) | 12.192 mm | 2.438 mm | 2.591 mm | 3.600–4.000 kg | 30.480 kg | 26.480–26.880 kg |
| 40′ High Cube (HC) | 12.192 mm | 2.438 mm | 2.896 mm | 3.900–4.200 kg | 30.480–32.500 kg | 26.280–28.300 kg |
| 45′ High Cube | 13.716 mm | 2.438 mm | 2.896 mm | 4.800–5.000 kg | 32.500 kg | 27.500–28.000 kg |
Struttura e significato della targhetta CSC
- La targhetta CSC (Convention for Safe Containers) è il certificato di sicurezza di base senza il quale un container non deve essere utilizzato per il trasporto internazionale.
- Cosa contiene la targhetta:
- Produttore e numero di registrazione del container
- Data di produzione (importante per la pianificazione di ispezioni e revisioni)
- Numero di approvazione di sicurezza
- Peso lordo massimo, peso di impilamento consentito e carico del test di rigidità
- Revisioni periodiche: I container sono soggetti a ispezioni periodiche secondo la convenzione internazionale CSC.
- Targhetta mancante o danneggiata: Il container non deve essere ammesso al trasporto internazionale.
Altre marcature e codici importanti
- Codice ISO: Indica il tipo e le dimensioni del container secondo lo standard ISO 6346 (es. 22G1 = 20 piedi, standard, uso generale).
- Numero di identificazione (BIC): Un codice univoco assegnato a ogni container – consente il tracciamento e la gestione globale.
- Marcature speciali:
- “HC” o “High Cube”: Container più alto, spesso con un’etichetta gialla nell’angolo superiore.
- Merci Pericolose: Etichette e pittogrammi pertinenti secondo il codice IMDG.
Perché il superamento della capacità di carico è un problema grave?
Rischi per la sicurezza
- Stabilità della nave: Un peso dichiarato in modo errato o eccessivo può causare sbilanciamento e, in casi estremi, il capovolgimento della nave (incidenti noti: CMA CGM Washington, President Eisenhower).
- Crollo della pila: Un container sovraccarico nello strato inferiore può cedere, innescando un effetto domino di caduta degli altri container.
- Nel porto: Il sovraccarico è pericoloso per gli operatori delle gru e può portare a danni alle attrezzature o incidenti mortali.
- Trasporto su strada: Il carico eccessivo compromette le caratteristiche di manovrabilità, la distanza di frenata e causa un’usura eccessiva di pneumatici e freni. In casi estremi, può verificarsi la perdita di controllo del veicolo.
- Ferrovie: I container sovraccarichi possono danneggiare il pianale o causare il deragliamento del treno, specialmente durante il trasporto di carichi pesanti e compatti (es. bobine d’acciaio).
Danni alle infrastrutture e alle attrezzature
- Strade e ponti: Il sovraccarico sistematico dei veicoli porta a danni superficiali, problemi strutturali ai ponti e degrado prematuro delle strade.
- Veicoli e telai: Il sovraccarico causa crepe nel telaio, deformazione degli assi, guasti prematuri agli ammortizzatori e riduzione della durata del telaio.
- I container stessi: Oltre alle deformazioni permanenti, può portare alla perdita della certificazione CSC e alla dismissione.
Tipi e contesti di “sovraccarico” – diversi limiti nella pratica
Limite strutturale del container
- Massimo assoluto determinato dalla costruzione e dall’approvazione – superarlo è un pericolo per l’intera catena di trasporto.
Limiti legislativi per il trasporto su strada
| Paese/Regione | Peso Lordo del Veicolo (GVW) | Limiti per Asse | Specifiche |
|---|---|---|---|
| Repubblica Ceca | 40.000 kg (camion standard) | 10 t (asse singolo), 18 t (doppio) | Necessari permessi speciali |
| Germania | 40.000–44.000 kg | Regolamenti dettagliati sulla distribuzione | Ispezioni rigorose |
| USA | 36.287 kg (80.000 lbs) | 8.616 kg (asse singolo) | Applicazione rigorosa |
- Importante: Anche un container in regola per il trasporto marittimo può essere illegale su strada a causa della distribuzione del peso.
Limiti per il trasporto ferroviario
- Generalmente più severi dei limiti stradali. Ad esempio, la maggior parte delle ferrovie nordamericane accetta un container da 40 piedi solo con un peso lordo fino a 30.481 kg.
- Rifiuto del trasporto: Un container sovraccarico può essere respinto al terminal e deve essere ricaricato.
Limiti operativi di terminal e navi
- Gru e attrezzature di movimentazione: Ogni porto e nave ha i propri limiti per la movimentazione dei container.
- Navi più piccole (feeder): Spesso hanno limiti operativi inferiori rispetto alle grandi navi oceaniche.
Conseguenze del superamento della capacità di carico: Sanzioni, complicazioni, perdite
Impatti finanziari
- Multe e sanzioni: Il superamento dei limiti è monitorato e sanzionato – gli importi variano da decine di migliaia a centinaia di migliaia di CZK o diverse migliaia di EUR/USD.
- Supplemento per sovrappeso (Overweight Surcharge): I vettori applicano supplementi per i container pesanti.
- Costi di ricarico: La sosta e il trasbordo del carico comportano ritardi e costi aggiuntivi.
- Demurrage/detention: La sosta forzata di un container in porto a causa del sovraccarico genera ulteriori spese.
- Rifiuto del risarcimento assicurativo: Le compagnie assicurative spesso non pagano per i danni causati dal sovraccarico.
Complicazioni logistiche
- Rifiuto del carico: Il terminal o la nave possono respingere il container.
- Ritardi e interruzione della catena di approvvigionamento: Ogni complicazione significa una perdita di fiducia e spesso la perdita del cliente.
- Cattiva reputazione: Il sovraccarico ripetuto porta a essere etichettati come partner inaffidabili.
Come evitare il superamento della capacità di carico: Buone pratiche e raccomandazioni
Principi pratici per prevenire il sovraccarico
- Controllare la targhetta CSC: Assicurarsi che il container sia correttamente certificato e che i suoi limiti corrispondano al carico pianificato.
- Utilizzare bilance calibrate: Non affidarsi mai a stime; misurare sempre il peso effettivo.
- Distribuzione uniforme del peso: Garantisce la sicurezza durante il trasporto e previene il sovraccarico degli assi.
- Rispettare le regole VGM: La tempestività e l’accuratezza della dichiarazione sono fondamentali per la sicurezza dell’intero viaggio.
- Collaborare con lo spedizioniere: Informare il vettore sul tipo e sul peso del carico, verificare i limiti per tutte le tratte del percorso.
- Utilizzare container “heavy tested”: Per carichi estremamente pesanti (es. prodotti metallurgici), richiedere container con una capacità di carico certificata superiore.
Esempio di corretta lettura della targhetta CSC
| Voce sulla targhetta | Significato |
|---|---|
| Manufacturer | Produttore del container |
| Date of Manufacture | Data di produzione |
| Safety Approval Number | Numero di certificazione di sicurezza |
| Maximum Gross Weight | Peso lordo max. (incluso il carico) |
| Allowable Stacking Weight | Carico massimo di impilamento |
| Racking Test Load Value | Carico testato durante il test di rigidità |
| Tare Weight | Tara – peso del container vuoto |
Il superamento della capacità di carico di un container marittimo è un problema serio con conseguenze tecniche, legislative, logistiche e finanziarie. È quindi essenziale rispettare tutti i limiti e i regolamenti, utilizzare metodi di pesatura corretti e dichiarare accuratamente il peso effettivo (VGM). Ogni partecipante alla catena logistica – dallo speditore al vettore – è responsabile della sicurezza e dell’efficienza del trasporto. La corretta gestione dei container protegge non solo il carico e le infrastrutture, ma anche le vite umane.
Cechia, Litoměřice 
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