السلامة من الحرائق ومتانة الحاويات البحرية

تُعد السلامة من الحرائق ومتانة حاوية الشحن موضوعاً مثيراً للاهتمام، حيث أن الكثير من العملاء يفكرون في الغالب في حاوية الشحن كبديل للمنزل أو الكوخ أو كشك البيع، إلخ.

وبصفة عامة، يتم تصنيع حاوية الشحن كـ “حاوية شحن” وفقًا لقواعد النقل البحري والقطارات والشاحنات.

ووفقًا للمعلومات الواردة من الموردين، لا توجد وثائق خاصة بحاويات الأيزو البحرية تتعلق تحديدًا بموضوع السلامة من الحرائق في حاويات الشحن. لم يتم إصدار مثل هذه الوثائق من قبل المصانع أو شركات التفتيش. وعلى حد علمنا، لم يتم إصدار وثيقة السلامة من الحرائق في حاويات الشحن كوثيقة قياسية لحاويات الشحن.

الاستثناءات هي زنزانات البناء، وحاويات المكاتب، وحاويات الصرف الصحي، إلخ. ومع ذلك، فإن القواعد هنا مختلفة ويجب أن يكون لهذه الحاويات ما يسمى “إعلان المطابقة”. ومع ذلك، لا ينطبق هذا على حاويات الشحن.

ومن حيث المبدأ، يمكن القول من حيث المبدأ أن حاويات الشحن المصنوعة من فولاذ الكورتن تتمتع بمقاومة معينة للحريق لأن الفولاذ، على عكس الخشب، مادة غير عضوية وغير قابلة للاشتعال. ومع ذلك، فإن الفولاذ لديه موصلية حرارية عالية ويتغير الهيكل الداخلي للفولاذ مع الحرارة، مما يؤدي إلى فقدان القدرة على التحميل والمرونة. ومع ذلك، تعتمد المقاومة المحددة للحريق على عوامل مختلفة، بما في ذلك نوع البناء والمواد المستخدمة ونوع/كثافة الطلاء.

ما لا يدركه أحد هو أنه إذا كانت الحاوية بخصائصها المحددة مغلقة كما هي مصممة للنقل (أي بأبواب محكمة الإغلاق، بدون نوافذ أو فتحات تهوية وما إلى ذلك) وكان بداخلها مواد قابلة للاشتعال تشتعل بطريقة ما (كما حدث في إندربي على سبيل المثال)، فإن مقاومة وقوة الحاوية في حد ذاتها يمكن أن تخلق (وإن كان ذلك عن غير قصد) مشكلة لا يمكن تصورها في حالة نشوب حريق. ستتصرف حاوية محكمة الغلق وقوية الإغلاق مقابل كوخ خشبي بشكل مختلف تمامًا في حالة احتواء حريق بداخلها… وهذا هو الشيء الرئيسي الذي يجب التفكير فيه.

فكّر دائماً في السلامة من الحرائق!

ولإعلام الجمهور العام تم كتابة هذا المقال.

كيف نفسر مصطلح “مقاومة الحريق”؟

مقاومة الحريق هو مصطلح مشابه يصف عادةً قدرة المادة على تحمل درجات الحرارة العالية دون انصهار أو تلف كبير. حاويات الصلب مقاومة للحريق بهذا المعنى، ولكنها ليست غير قابلة للتدمير.

تشير مقاومة الحريق إلى القدرة الإجمالية للحاوية على مقاومة الحريق، بما في ذلك البناء والمواد والتصميم. على الرغم من أن الحاويات البحرية مقاومة للحريق، إلا أنها ليست مقاومة للحريق تماماً ويمكن أن تتضرر بسبب التعرض الطويل للحرارة الشديدة.

تشمل الحماية من الحرائق وتأمين حاويات الشحن تدابير لتقليل مخاطر الحريق ومنع انتشاره. ويمكن تحقيق ذلك من خلال استخدام مواد غير قابلة للاحتراق، والبناء، وموقع الحاوية وبروتوكولات السلامة.

جميع المعلومات الواردة في هذه المقالة هي لأغراض إعلامية فقط. لقد قمنا بالكثير من البحث على الإنترنت، حيث وجدنا أيضًا هذه المقالة المثيرة للاهتمام، انظر أدناه: رابطة رؤساء الإطفاء في كولومبيا البريطانية | www.fcabc.ca

في الختام: لا تهدف هذه المادة إلى إثارة الذعر. بل هي مقالة إعلامية تهدف إلى التأكد من أن أي شخص يستخدم حاوية لأغراض أخرى غير الغرض الأساسي منها يجب أن يفكر دائمًا في السلامة من الحرائق. وهذا يعني الامتثال للأحكام واللوائح في حالة التحويلات وما إلى ذلك. التأكد من فحص التمديدات الكهربائية، والتأكد من إجراء أي تعديلات ضرورية على الحاوية (على سبيل المثال، عن طريق إضعاف الهيكل – إضافة نوافذ وأبواب وفتحات تهوية وما إلى ذلك) في حالة نشوب حريق داخلها، وتخزين المواد المخزنة كما ينبغي تخزينها.

يجب وضع السلامة من الحرائق في الاعتبار…

ماذا حدث في الماضي؟

كانت وفاة الكابتن دانييل بوتكين من إدارة الإطفاء التطوعية في إندربي في عام 2011، والتي حدثت أثناء تأدية واجبه، بمثابة جرس إنذار لرجال الإطفاء حول مخاطر حرائق حاويات الشحن.

في هذا الحادث، تم تحديد أن تعرض حاوية الشحن للحريق ووجود كمية صغيرة من السوائل القابلة للاشتعال أدى إلى انفجار داخلي بسرعة منخفضة أدى إلى انفجار باب الحاوية. وبعد ذلك اصطدم أحد هذه الأبواب بكابتن الإطفاء بوتكين الذي توفي في مكان الحادث.

في أبريل 2013، انفجر صهريج شواء مسرب مخزن في حاوية شحن في ساانيتش، مما أدى إلى تدمير حاوية الشحن بالكامل. في هذا الحدث، سقطت أجزاء من الحاوية على ارتفاع يصل إلى 274 مترًا وسويت الجدران بالأرض. ولحسن الحظ، لم يصب أحد بجروح خطيرة في هذا الحادث.

لذلك، ولمنع وقوع إصابات مماثلة للجمهور ورجال الإطفاء، فإن السلامة من الحرائق مطلوبة:

– الإبلاغ عن مخاطر السلامة من الحرائق في حاويات الشحن

– الاستخدام الآمن لحاويات الشحن كمبانٍ مؤقتة أو مساكن دائمة

– تنظيم المواد المخزنة في حاويات الشحن

– توفير المعلومات والإرشادات حول كيفية تعديل حاويات الشحن لجعلها أكثر أمانًا و

– توفير إجراءات يمكن لخدمات الإطفاء استخدامها للتعامل مع الحرائق في مباني حاويات الشحن

تقدم هذه المقالة معلومات وتوصيات حول كيفية تحسين السلامة من الحرائق في حاويات الشحن.

معلومات عامة عن حاويات الشحن

تُستخدم أكثر من 16 مليون حاوية شحن لنقل البضائع والمواد على متن السفن والقطارات والشاحنات. تصبح الملايين من هذه الحاويات فائضة كل عام ويتم تحويلها إلى مبانٍ أو هياكل لإعادة استخدامها.

هذه الحاويات الفائضة مصنوعة من الفولاذ وتتراوح أحجامها من 1.5 متر إلى 16 متر (5 إلى 53 قدمًا). يبلغ عرض الحاويات القياسي 2.4 متر (8 أقدام) وارتفاعها 2.6 متر (8.5 قدم) مع أبواب فولاذية على جانب واحد أو أكثر.

تحتوي بعض حاويات الشحن على فتحات تهوية صغيرة في الأطراف العلوية، تسمى شبكات التهوية، لمعادلة ضغط الهواء بسبب التغيرات في درجة حرارة الهواء المحيط (±20 إلى 30 درجة مئوية).

شبكات التهوية هذه عبارة عن فتحات عبر الجدار الفولاذي ومغطاة بغطاء خارجي معدني أو بلاستيكي. تحتوي الشبكات على مجموعتين أو 4 أو 6 مجموعات من هذه الشبكات حسب حجم الحاوية.

صُممت الحاويات القياسية بحيث يتم تكديسها من 6 إلى 9 حاويات بارتفاع 6 إلى 9 حاويات وتحمل وزن 32,205 كجم. الجدران الجانبية مصممة لتحمل أحمال منزلقة تصل إلى 60% من الحمولة المسموح بها. يجب تصميم الجدار الأمامي والباب ليتحمل 40% من الحمولة المسموح بها.

ونتيجة لذلك، فإن هذه الحاويات قادرة على السماح للضغط الداخلي بالتراكم إلى درجة الفشل الكارثي.

إن ميزات حاويات الشحن التي تجعلها مقاومة للسرقة وسليمة من الناحية الهيكلية تجعلها أيضاً خطراً على السلامة من الحرائق ما لم يتم تنظيمها وإضعافها والتعامل معها بحذر عند نشوب حريق.

ملخص الأحداث في إندربي لودد

في 29 ديسمبر 2011 في تمام الساعة 3:51 صباحًا، تم الإبلاغ عن حريق في مبنى للإنشاءات الخشبية في إندربي قبل الميلاد.

في الساعة 04:01، وصلت أول سيارة إطفاء و15 رجل إطفاء (بما في ذلك نائب رئيس الإطفاء و4 نقباء إطفاء) إلى مكان الحادث إلى جانب مضختين وشاحنة إنقاذ. اندلع الحريق على ما يبدو في مقطورة نموذجية وانتشر إلى قاعة تصنيع كبيرة. المبنى الذي كان يتم فيه تجميع الهياكل الخشبية.

كشف الحريق في مبنى الإنتاج عن حاوية شحن بعرض 2.4 متر وارتفاع 2.6 متر وطول 12 مترًا تحت امتداد مسقوف لمبنى الإنتاج، والذي كان يقع على بعد 2 متر تقريبًا من المبنى. أثناء الحريق، انبعث الدخان عدة مرات من فتحات التسوية ومن أختام الأبواب شديدة السخونة. تم توجيه المياه إلى الحاوية أو سطحها.

في حوالي الساعة 5:05 صباحًا، صعد نقيب إطفاء إلى سطح الحاوية لإطفاء حريق في مبنى التصنيع. بينما كان الكابتن على سطح الحاوية، لم تكن ساخنة.

كان قائد الحادث يشعر بالقلق من احتمال حدوث عطل هيكلي في مبنى الإنتاج وسحب رجال الإطفاء بعيدًا عن الهيكل وحاوية الشحن. وانتقلت العملية إلى مرحلة الإطفاء.

تسبب الجهل في خطأ فادح

في تمام الساعة 05:15، انفجرت حاوية شحن:

• تمزق أحد جوانب حاوية الشحن على طول خط السقف على طولها بالكامل
• تم ثني السقف على طول مبنى الإنتاج إلى أعلى
• تم ثني جدران الحاوية وأطرافها إلى الخارج
• تم تفجير كلا البابين المعدنيين بوزن 113 كجم

اصطدم أحد البابين بكابتن الإطفاء بوتكين وسقط على بعد 41 مترًا جنوب غرب الحاوية. وعُثر على الباب الآخر على بعد 54 مترًا شمال غرب الحاوية. توفي كابتن الإطفاء بوتكين في مكان الحادث.

الالتزام بالسلامة من الحرائق أمر ضروري!

تشير تقارير التحقيق المختلفة إلى أن نصف لتر إلى 1.5 لتر من البنزين/الزيت من منشارين آليين ونصف لتر من هيدرات الميثيل تسببت في الانفجار. وذكر الشهود أن النيران تداخلت مع حاوية الشحن قبل 45 إلى 55 دقيقة من الانفجار. كان أحد رؤساء الإطفاء على سطح حاوية الشحن قبل 10 دقائق من الانفجار، حيث كان يوجه خرطوم المياه إلى حريق مبنى التصنيع. في ذلك الوقت، لم يجد قائد الإطفاء الجزء العلوي من الهيكل الفولاذي ساخنًا.

التوعية بالمخاطر واللوائح التنظيمية – السلامة من الحرائق

لا تُعتبر حاويات الشحن خطراً على السلامة عند استخدامها لنقل مجموعة متنوعة من البضائع والمواد، بما في ذلك البضائع الخطرة على الطرق والسكك الحديدية والسفن. إذا تم استخدامها كمباني أو هياكل، فإننا لا نربطها بمخاطر السلامة من الحرائق. ومع ذلك، فإن حادثة إندربي وحادثة سانيتش هما مثالان على مخاطر السلامة من الحرائق التي يمكن أن تسببها.

يمكن العثور على أمثلة للمخاطر في الأماكن التي تستخدم فيها حاويات الشحن:

• تخزين الألعاب النارية,
• تخزين الغازات والسوائل القابلة للاشتعال في مواقع البناء,
• كمباني إسعافات أولية في مواقع البناء (مع إمدادات من الكحول المطهر أو أسطوانات الأكسجين),
• استخدامها كمكتب إنشاءات,
• يستخدمها الهواة لإعادة تعبئة ذخيرة الصيد,
• تُستخدم كغرف كهربائية أو خزانات كهربائية في مواقع البناء (مع ما يصاحب ذلك من خطر حدوث وميض القوس الكهربائي),
• إن إمكانيات الاستخدام محدودة فقط بخيال المستخدم…

السبب الرئيسي وراء استخدام حاويات الشحن كهياكل مؤقتة أو دائمة هو انخفاض سعر شرائها. فهي لا تحتاج إلى تجميع، وهي مقاومة للعوامل الجوية، وسليمة من الناحية الهيكلية، وهي حاويات مغلقة وآمنة ضد السرقة.

كما لا يُنظر إلى هذه الحاويات على أنها مبانٍ أو هياكل، وبالتالي لا تستوفي متطلبات تصاريح البناء والحريق. وقد وضع عدد من الولايات والمدن داخل الولايات المتحدة قوانين تخطيط أو قوانين بناء تنظم استخدام هذه الحاويات.

من أجل تنظيم السلامة من الحرائق في حاويات الشحن، يجب وضع إجراءات وخطوات قانونية محددة من قبل كل ولاية. وذلك من أجل منع وقوع حوادث مماثلة، غالبًا ما تكون عن جهل.

الوقاية – كيفية منع وقوع أحداث مماثلة حدثت…

العناصر الرئيسية لاستراتيجيات تخفيف آثار الحرائق في السفن وضمان السلامة من الحرائق في الحاويات هي

التنظيم والاستخدام المناسب

كما ذكرنا أعلاه، من الضروري تنظيم الغرض من استخدام حاويات الشحن، وما هي المحتويات التي يمكن تخزينها بأمان في حاويات الشحن، وما إذا كان هناك أي خطر محتمل للحريق الذي تشكله حاويات الشحن أو يمكن أن تسببه حاويات الشحن على الهياكل أو نقاط الوصول الحرجة في الموقع.

إضعاف الهيكل من أجل السلامة من الحرائق

إضعاف حاويات الشحن لمنع الضغوط العالية في الحاويات التي قد تتجاوز قوة انفجار الحاويات. إن حاويات الشحن القياسية اليوم ذات بناء قوي للغاية لتحمل الأحمال وقوى التكديس والالتواء والسقوط على السفن والشاحنات والقطارات.

كما يتم بناء هذه الحاويات بشكل قوي لمنع سرقة محتوياتها. يمكن إضعاف الحاويات من خلال تركيب ألواح مقاومة للانفجار يمكن أن تتجاوز 25% من مساحة الجدار، واستبدال الأبواب الطرفية بجدران خفيفة الوزن، وتركيب أبواب ونوافذ تقليدية في الجوانب… يعتمد مدى ضرورة إضعاف الحاوية دائمًا على الاستخدام المحدد للحاوية. إذا كان سيتم تخزين البضائع الخطرة في الحاويات، يجب تحديد ألواح تخفيف الوزن المصممة خصيصًا من قبل مهندس متخصص. يمكن استخدام فتحات تهوية علوية وسفلية صغيرة لتوفير بعض الإضعاف للحاويات عند المستوى المنخفض وتوفير تهوية للحاوية.

تهوية حاوية الشحن

كان عدم وجود أدلة على ما كان يحدث في حاوية الشحن إحدى المشكلات الرئيسية في حادثة إندربي. لم يكن رجال الإطفاء على دراية تامة بأن حجم حاوية الشحن من الداخل كان يزداد اتساعًا. كان من الممكن أن يُظهر تأمين فتحات المستوى العلوي والسفلي على طرفي الحاوية أن الدخان كان يخرج من الحاوية وأن ظروفاً غير آمنة تتطور داخل الحاوية. ربما سمحت لهم هذه المعلومات بتغيير التكتيكات.

السلامة من الحرائق

يجب أن تنظر إدارات الإطفاء في وضع إجراءات تشغيل موحدة تتناول تحديد حجم الحادث والمناطق الساخنة والمستبعدة والتخطيط للهجوم بالحرائق. سنقدم في المقالات التالية إطارًا لإجراءات التشغيل القياسية النموذجية لحرائق الحاويات البحرية.

مقالات ذات صلة نعدها لك فيما يتعلق بهذا الموضوع: كيفية التعامل مع حريق حاوية الشحن، المعايير الدنيا لاستخدام حاويات الشحن كمباني تخزين

تحليل الأحداث في إندربي

حددت التقارير الواردة من WorksafeBC ومكتب مفوض مكافحة الحرائق أنواع وقود معينة قد تكون متورطة في حادث إندربي ولكنها واجهت صعوبة في تحديد سيناريو الاشتعال. ساعد استشاري NFPA في استنتاج حدوث “تفجير منخفض الحجم”.

استبيان الحالة

تتوفر بعض المعلومات عن معايير تصميم ISO لحاويات الشحن المستخدمة للغرض الأصلي لنقل البضائع والمواد. وتتغير هذه المعايير بتغير ظروف تشغيل الحاويات. كانت الحاويات الأقدم تحتوي على فتحات تهوية أقل لتعويض الهواء مقارنةً بالحاويات الأحدث، كما ازداد نطاق أحجام حاويات الشحن.

الوثيقة الوحيدة التي تم العثور عليها بشأن اختبار حرائق حاويات الشحن هي تقرير خفر السواحل الأمريكي لعام 1977، “أداء حاويات الشحن متعدد الوسائط في مواجهة الحرائق”. فحص هذا الاختبار آثار حرائق الحاويات وحرائق التعرض التي أثرت على حاويات الشحن. اشتمل الاختبار الداخلي على حريق مهد خشبي داخل الحاوية التي تفحمت أو استهلكت الأكسجين الداخلي قبل أن يتم استهلاك كل الخشب.

لم يكن للفتحات المعوضة للهواء أي تأثير على نتائج الاختبار. وشملت اختبارات التعرض الثانية حرائق 65 م2 من JP5 المسكوبة التي تعرضت لها حاويات فردية ومكدسة. أظهرت هذه الاختبارات أن درجات الحرارة الداخلية وصلت إلى 230 درجة مئوية في 4 إلى 9 دقائق. وكان الاستنتاج أن هناك إمكانية “اشتعال أو تفحم” مواد الفئة A في غضون 5 دقائق.

الوقود

وقد استُنتج بشكل عام أن 500 ملليلتر من هيدرات الميثيل (الميثانول) أو لتر واحد تقريباً من البنزين، أو مزيج من كلا الوقودين. تقدم الجداول التالية بعض المعلومات عن خواص الميثانول والبنزين، وللمقارنة، البروبان والهيدروجين:

بعض المعلومات الأساسية من هذا الجدول هي أنه عند تسخين بخار الميثانول يمكن أن يرتفع بخار الميثانول ويبقى بخار البنزين منخفضاً، ودرجة حرارة الاشتعال التلقائي للميثانول أعلى بكثير من البنزين. نطاقات القابلية للاشتعال متقاربة وطاقة الاحتراق في البنزين أعلى بكثير من الميثانول.

كما أن درجة الحرارة عند سقف حاوية الشحن ستكون أعلى من درجة الحرارة عند الأرضية، مما يؤدي إلى انخفاض طاقة الاشتعال الدنيا. فعلى سبيل المثال، تبلغ طاقة الاشتعال الدنيا للإيثانول عند درجة حرارة 250 درجة مئوية 0.40 مللي جول ولكن عند درجة حرارة 100 درجة مئوية تبلغ طاقة الاشتعال الدنيا 0.21 مللي جول.

مصادر الإشعال

مصدر الاشتعال هو الأكثر صعوبة في تحديده. على الرغم من وجود معلومات تفيد بأن جانب الإنتاج من مبنى حاوية الشحن كان معرضًا للهب المباشر الذي كان من الممكن أن يسخن الفولاذ فوق درجة حرارة اشتعال الوقود، إلا أن أحد قادة مراقبة الحريق كان على سطح حاوية الشحن قبل 10 دقائق من الانفجار وذكر أن السقف لم يكن ساخنًا. أحد مؤشرات درجة الحرارة الرئيسية في التقرير هو أن منشارين كهربائيين كانا معلقين على الجدار الجانبي لمبنى تصنيع حاوية الشحن وأن خزانات الغاز البلاستيكية قد ذابت. أبلغت الشركة المصنعة للمنشار الآلي شركة WorksafeBC أن درجة حرارة انصهار بلاستيك المنشار الآلي كانت 200 درجة مئوية تقريبًا. وهذا يعني أن البنزين المسكوب أو المغلي قد تعرض لدرجة حرارة لا تقل عن 200 درجة مئوية ودرجة حرارة انصهار البنزين هي 232 درجة مئوية.

أظهرت اختبارات التعرّض التي أجراها خفر السواحل الأمريكي أن درجة حرارة سقف الحاوية على ارتفاع 2 متر بلغت 360 درجة مئوية تقريبًا في غضون 6 دقائق من بداية الحريق التجريبي. ذكر الشهود أن ألسنة اللهب كانت تندلع على جانب الحاوية لمدة 45 إلى 55 دقيقة. وبالتالي، استنادًا إلى اختبارات الحريق، كان من الممكن استنتاج أن درجة الحرارة في المنطقة التي كانت توجد فيها المناشير (وكان البنزين يضيع منها) يمكن أن تكون 200 درجة مئوية على الأقل أو أعلى بكثير. ويمكن عندئذٍ افتراض أن هذه المنطقة داخل الحاوية قد تم تسخينها عن طريق الإشعاع والتوصيل والحمل الحراري إلى درجة حرارة أعلى من درجة حرارة الاشتعال الذاتي للبنزين وربما الميثانول.

خصائص الحاوية

توفر اختبارات الحرائق التي أجراها خفر السواحل الأمريكي بعض المعلومات الأساسية عن خصائص حرائق حاويات الشحن؛ إلا أنها لا توفر أي معلومات جوهرية عن قوة الجدران والتهوية. تم إجراء تقدير متحفظ لقوة الجدران بناءً على معلومات حمولة الجدران المنشورة، وحددت هذه الحسابات أن قوة الخضوع للجدران ستكون 7.0 كيلو باسكال (1.0 رطل لكل بوصة مربعة) وقوة الانفجار ستكون 8.4 كيلو باسكال (1.22 رطل لكل بوصة مربعة). هذه القيمة أقل من التقدير التقريبي، ولكنها مفيدة لتحديد مساحة الألواح المضادة للانفجار.

تم تصميم فتحات تعويض الهواء للتعامل مع التغيرات المناخية في درجات الحرارة دون الإضرار بالحاوية. إذا لم يتم تركيبها، يمكن أن تؤدي التغيرات الصغيرة في درجة الحرارة إلى زيادة الضغط الداخلي داخل الحاوية بشكل كبير. باستخدام قانون الغاز المثالي وبافتراض أن الحاوية لم يتم تنفيسها، يمكن أن تحدث الزيادات التالية في الضغط:

لا يمكن لهذه الفتحات إزالة الضغط الكافي بسرعة كافية في حالة نشوب حريق لأن الفتحات لا تمثل سوى 0.0079% من مساحة الجدار والسقف في حاوية الشحن النموذجية.

سيناريوهات التنفيس

لتجنب حدوث تمزق حاوية شحن وحادث مماثل لحادث إندربي مع أنواع وقود مماثلة، تم إجراء الحسابات وفقًا لمعيار NFPA 68-2012. يوضح الجدول التالي منطقة تنفيس الانفجار المطلوبة لمختلف أنواع الوقود للحاويات القياسية بطول 12 مترًا:

مناطق التنفيس هذه هي لأغراض المقارنة فقط، حيث أن العامل الرئيسي في حساب قوة الحاوية هو حساب تقريبي فقط.

الاستنتاج الرئيسي هو أنه حتى الكميات الصغيرة جداً غير المنظمة من السوائل القابلة للاشتعال أو الغازات القابلة للاشتعال في حاويات الشحن يمكن أن تسبب انفجاراً منخفض الطاقة وتمزقاً في حاوية الشحن.

الخاتمة – السلامة من الحرائق

لمنع وقوع إصابات للجمهور ورجال الإطفاء، نحتاج إلى العمل على:

• معلومات عن مخاطر السلامة من الحرائق في حاوية الشحن,
• وضع لوائح حكومية وطنية وإقليمية ومحلية لاستخدام حاويات الشحن كمباني وهياكل مؤقتة,
• تنظيم المواد المخزنة في حاويات الشحن,
• تقديم معلومات عن كيفية تعديل حاويات الشحن لجعلها أكثر أمانًا
• توفير إجراءات تشغيلية يمكن لرجال الإطفاء استخدامها للتعامل بأمان مع حرائق حاويات الشحن